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segunda-feira, 30 de agosto de 2010

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO


PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO

Uma grande preocupação das autoridades aeroportuárias (inclusive também no Brasil para os próximos eventos da Copa do Mundo de Futebol e as Olimpíadas) com aqueles Aeroportos com grande carga de movimento (no solo e durante a fase final das aproximações) no mundo todo, tem sido a questão do como conciliar e absorver essa carga, observando e mantendo a qualidade dos serviços prestados e os requisitos de segurança. Em alguns aeroportos nos Estados Unidos e na Europa, já existem procedimentos desenvolvidos, que tentam resolver esta questão.
LAHSO, SOIR, HIALS, HIAP, PBN, DALP, PRM e outras siglas simbolizam essas tentativas.
Vamos apresentar periodicamente no nosso blog, alguns desses procedimentos para a apreciação e discussão de todos os interessados nos assuntos de tráfego aéreo e de aviação em geral.
Comecemos então por:
Land and Hold Short Operations (ou LAHSO , pronuncia-se "La-Sou") é um termo aeronáutico para operações que envolvem pouso curto de aeronaves com parada antes da interseção com outra pista, taxiway ou algum outro ponto designado na pista de pouso.
O nome desta categoria de procedimentos previamente era SOIR (operações simultâneas em pistas “cruzadas”), e agora o LAHSO incorpora e amplia todas as definições SOIR.
LAHSO é um procedimento de controle de tráfego aéreo que exige a participação do piloto para equilibrar as necessidades de aumento da capacidade do aeroporto, eficiência do sistema, e a compatibilidade com a segurança, pois envolve o ATS, as autoridades do aeroporto e a capacidade da tripulação durante a operação das aeronaves no pouso curto.
Nos aeroportos Americanos (USA), esse tipo de procedimento é utilizado sempre com “condição visual”.
O piloto em comando pode se negar a executar a aproximação LAHSO, a critério próprio ou por determinação operacional da sua Empresa aérea. Se um piloto se nega a executar este tipo de aproximação, o Controlador de Tráfego Aéreo deve orientar a aeronave de outra forma, para adequar e garantir a separação com as demais aeronaves, possibilitar as aproximações seguras e estabilizadas, assim como e em decorrência, permitir também a operação de todas, nos pátios e “fingers” ou à partida de uma pista, ou de uma interseção e eventuais cruzamentos.

A importância da fraseologia utilizada por Controladores e Pilotos deve ser efetiva e específica, pois também contribui para a consciência situacional de todos. É necessário sempre um “cotejamento” (repetição na íntegra) da instrução emitida. Para o exemplo a seguir, utilizamos a fraseologia em inglês:

EXAMPLE:
ATC: "(AIRCRAFT ID) CLEARED TO LAND RUNWAY NINER, HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CLEARED TO LAND RUNWAY NINER TO HOLD SHORT HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
ATC: "(AIRCRAFT ID) CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING AIRCRAFT WILL HOLD SHORT."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING TRAFFIC TO HOLD."

Claro é que, a questão de infra-estrutura aeroportuária não se isola em procedimentos desta ordem. Pistas com saídas rápidas, sistemas adequados e eficientes de taxiways, sinalização de pistas e de aeroporto, recursos de comunicação precisam fazer parte de todo o contexto LAHSO. Em aeroportos como o de MIAMI, por exemplo, a sinalização indicativa e limitante de “parada” é feita com “marcas de parada de taxi” perpendicularmente ao eixo da pista em uso.
VEJA A IMAGEM ACIMA
É fundamental que a interação entre as autoridades (de aeroportos e de tráfego aéreo) seja muito bem realizada.
Quanto aos Pilotos e Empresas Aéreas, a sua “participação” na execução desses procedimentos é de grande importância na manutenção de separações,na clareza de entendimento de tal procedimento, na obtenção da “condição Visual” e na condução segura da aeronave (aproximação estabilizada). É muito importante que este tipo de aproximação e pouso, seja sempre muito bem treinado nas Empresas.
Todas as providências devem ser informadas às tripulações das aeronaves, com a devida antecedência, pois em princípio, os Pilotos se preparam para “aproximações e pousos, em condições normais”. Quando este tipo de operação está em uso no aeroporto, o ATIS da localidade deverá informar que este tipo de procedimento para pouso está em uso e “a distancia disponível para o pouso” (landing distance available). O Pouso curto sempre exige uma preparação adequada.
Porém ainda, sem a participação dos Pilotos e da Empresa aérea, o procedimento não existe.

sexta-feira, 27 de agosto de 2010

CÓPIA DE UM ATIS (DECODIFICAÇÃO)

Caros AMIGOS:
Para quem tentou fazer o "passatempo Educacional", estamos colocando aqui a transcrição (cópia ou decodificação) da informação.
Agora, veja o clipe, acompanhe com a cópia e faça a sua análise.
Qualquer observação, coloque aqui a sua mensagem.

TRANSCRISSÕES DE MENSAGENS A T I S

MENSAGEM ATIS DE M I A M I - KMIA -

NOME DO AEROPORTO MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT
IDENTIFICAÇÃO DA INFORMAÇÃO INFORMATION FOXTROT
HORÁRIO 2353 ZULU

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS WIND 130 AT 8
VISIBITY 10
FEW CLOUD AT 3000
25000 SCATERED
TEMPERATURE 24
DEW POINT 16
ALTIMETER 3007

OBSERVAÇÕES APPROACHES ARE BEIN CONDUCTED TO PARALLEL CONVERGING AND INTERCEPTING RUNWAYS

PROCEDIMENTOS LOCAIS ARRIVALS EXPECT ILS RUNWAY 8 R ILS RUNWAY 9 ILS RUNWAY 12 LOCALIZER DME RUNWAY 8L LAND AND HOLD SHORT OPERATIONS ARE IN EFFECT

AVAILABLE LAND DISTANCE RUNWAY 12 TO HOLD SHORT RUNWAY 9 IS 8100 FT
AVAILABLE LAND DISTANCE RUNWAY 9 TO HOLD SHORT RUNWAY 12 IS 9750 FT AIRCRAFT LANDING RUNWAY 9 OR RUNWAY 12 EXPECT TO HOLD SHORT AT INTERCEPTING RUNWAYS
ADVISE THE APPROACH CONTROL IF ARE UNABLE TO COMPLY

AVISOS OPERACIONAIS READ BACK ALL RUNWAYS HOLD SHORT INSTRUCTIONS

INFORMAÇÃO RECEBIDA ADVISE ON INITIAL CONTACT YOU HAVE INFORMATION FOXTROT.


N O T A :
Esta informação ATIS é do tipo DIGITAL ATIS (D-ATIS - será recebida também nos computadores da aeronave pelo sistema "ADS B" ou "C" conforme o caso) donde se observa a forma regulamentar prevista.

quinta-feira, 26 de agosto de 2010

Automatic Terminal Information Service - ATIS

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"
Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.

Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.

Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q
ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também “economizam tempo”.

sábado, 14 de agosto de 2010

Voar no exterior, não tem problema,!!!??? É SÓ PLANEJAR!!!!!

Muitos pilotos que voam linhas aéreas internacionais salientam que:
- “voar no exterior não tem o menor problema, mas que os problemas começam a surgir quando as aeronaves chegam no solo”...
...dos aeroportos, tanto nas aproximações como para as decolagens.
Realmente, acredito que esses problemas podem acontecer (e acontecerão) se não existir uma doutrina de operação de cabine, voltada para o PREPARO e PLANEJAMENTO das fases de aproximação, pouso e movimentação no solo, assim como também para as partidas, a preparação para as solicitações ATS/ATC, taxiamento, decolagem e fases seguintes durante a subida.
Apesar de o BRASIL ser o país da América do Sul, com o maior índice de ocupação do espaço aéreo (maior movimento), o volume brasileiro de tráfego de aeronaves em vôo, ainda não atinge o volume de outros países europeus e os da América do Norte, cujas somas representam milhares de tráfegos diários cortando os céus. Esta diferença apresenta, na hora em que os Pilotos partem para vôos no exterior, um outro aspecto psicológico que em um primeiro momento pode até pressionar (e intimidar) a atuação daqueles menos experientes, pois já em vôo e à medida em que se adentra no espaço aéreo daqueles países, é de impressionar a quantidade de tráfegos evoluindo simultaneamente.
Nos primeiros vôos, estes Pilotos precisam prestar muita atenção à evolução dos tráfegos e aos procedimentos adotados pelos Controladores locais, pois é de impressionar a quantidade de “conversação” empregada (este fato está diminuindo um pouco, em função da utilização dos sistemas automatizados data-link a bordo e nos Órgãos de Controle- ACARS e CPDLC dentre outros).
Nas Empresas Aéreas, brasileiras ou estrangeiras, usa-se sabiamente o princípio de sempre se ter a bordo, na cabine, Pilotos mais experientes em vôos na região pretendida, quando algum Piloto, “enfrenta pela primeira vez” um vôo para o exterior.
Tenho certeza que muita dessa “ansiedade” pode ser minimizada com a PREPARAÇÃO e o PLANEJAMENTO dos vôos, por parte de tripulantes e por parte dos Despachantes Operacionais de Vôo – DOV´s -. Fundamento minha convicção, nos depoimentos e experiências de colegas Aviadores que já viveram esta situação, durante uma primeira ida ao exterior, com outros colegas mais experientes a bordo e também nas situações de translado de aeronaves de outros países, para o Brasil, onde quase sempre ambos podem estar vivendo pela primeira vez aquela situação. Isto ocorre muito quando um vôo de translado, cruza países do Oriente Médio, onde as condições políticas interferem muito na Proteção ao Vôo.
ESTAR PREPARADO SEMPRE SIGNIFICA também, ser portador de documentos aeronáuticos (cartas, procedimentos, manuais técnicos, de comunicação rádio e outros) atualizados para se ESTUDAR . Um BOM PLANEJAMENTO, transforma-se em CONHECIMENTO e FACILIDADE de manuseio de manuais, mesmo porque sempre podem acontecer situações inusitadas para tirar a CONCENTRAÇÃO da tripulação e alterar a LÓGICA DAS OPERAÇÕES.

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

Passatempo Educacional

Caros(as) AMIGOS(AS)

Vamos nos divertir um pouco com este passatempo Educacional?

É simples: Imagine-se em vôo, executando os preparativos para iniciar a Descida e Você necessita ouvir o ATIS do local. Pois bem, neste clipe existe uma Informação ATIS, do aeroporto que é seu destino e Você precisa "copiá-la.

Este é o nosso passatempo Educacional. Siga as instruções contidas no clipe e...

Boa Cópia (Sorte)!!!

video

terça-feira, 10 de agosto de 2010

O uso dos novos Equipamentos eletrônicos automatizados a bordo e nos Órgão ATS

Tanto por parte dos Controladores, quanto por parte dos Pilotos, todos destacam que inúmeros são os benefícios que os equipamentos eletrônicos automatizados modernos trazem, mas, porém, todos são unânimes em salientar que em seus bojos, estes mesmos equipamentos trazem uma série de cuidados, precauções, e não excluem a possibilidade da interferência humana.
Por que escolhemos os argumentos de pilotos e controladores para este tema? Apesar de os perfis destes profissionais serem praticamente iguais nas suas essências, estes mesmos perfis apresentam uma diferença singular. Os Pilotos, além de possuírem vasto conhecimento científico, também são formados e doutrinados para cumprirem procedimentos operacionais vitais e previamente estabelecidos, em manuais e através de “checks-lists”, e que precisam ser rigorosamente observados e executados como um verdadeiro rito cerimonial, pois deles depende o sucesso do vôo, por outro lado os controladores, também com vasto conhecimento científico e tecnológico necessitam em suas atividades de Controle, “usar suas criatividades” para poder dar continuidade e fluidez ao tráfego aéreo.
Justifico:
Para os Pilotos é inadmissível que durante a operação da aeronave, quer seja em vôo ou mesmo no solo, “venha a se falar em criatividade” para dar continuidade à determinada situação operacional. Há que se cumprir sempre e fielmente, o previsto nos manuais de operação e checks-lists da aeronave e se existir qualquer detalhe não previsto e irremediavelmente irrecuperável, em última instância, poderá o piloto em comando até “não prosseguir com o vôo”, retardando ou mesmo cancelando a operação.
Apesar de parecer óbvio, os pilotos podem até realizar sempre os mesmos vôos, partir dos mesmos aeroportos e chegar nos mesmos destinos, nas mesmas aerovias e mesmos níveis de vôo, mas é também inconteste que nem sempre chegam para as aproximações, nas mesmas condições dos vôos anteriores, justamente pelo dinamismo dos próprios vôos e da atividade ATS/ATC.
Muito se tem feito para diminuir cada vez a interferência (uso da criatividade) dos controladores, em todos os países, permitindo assim que o “automatismo funcione a pleno” e tudo saia de conformidade com o previsto e planejado. Podemos chamar a isto de “estratégia do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo”.
Por outro lado, é notório que também existem os “fatores e condições não previstos” de todos os tipos, que poderiam ser enumerados aqui, tornando o assunto cansativo, por isso vou me limitar a três argumentos:
O cenário ATS, ou seja, vários tipos de performances das aeronaves que precisam utilizar os espaços aéreos simultaneamente a outras aeronaves, mais velozes ou de menor performance, de maior ou de menor porte, e que precisam ter respeitados os seus direitos de utilização desse espaço, juntamente à condição e capacidade aeroportuária, para poder permitir à movimentação das aeronaves no solo e no espaço aéreo e para finalizar a própria condição dos vários Órgãos ATS, quero dizer, a estrutura física organizacional e de capacitação operacional de seus equipamentos e seus profissionais;
Os aspectos regulamentares operacionais, tais como os inúmeros tipos de separação que podem ser mais ou menos conservadores, mas que precisam existir para a própria segurança da operação e das aeronaves e aí não se trata de dizer que isto é coisa de país sem condições de assimilação de todo o movimento aéreo. Até nos países mais capazes de assimilar toda a quantidade aeronaves, em vôo e nos aeroportos com grande capacidade de fluidez, com pistas paralelas separadas regularmentarmente e com saídas rápidas, além de outros recursos e procedimentos no solo, os controladores precisam interferir nos “seqüenciamentos e ordenação dos tráfegos para adequá-los à uma condição de momento”. Esta é a “Tática Operacional ATS”.
Com esta exposição quero salientar que o automatismo é muito bem vindo nos órgãos e procedimentos ATS e também a bordo das aeronaves, pois graças a ele (automatismo), hoje temos uma situação de fluxo de tráfego aéreo mais condizente à realidade global, diante da sofisticação dos equipamentos, a bordo e no solo, e que diferentemente do passado não tão distante, permite a operação aérea de forma mais racional, econômica e de preservação do meio ambiente, mas temos que levar em consideração a necessidade da “interferência humana”, para adequação ideal de uma situação operacional, e não se trata de uma “certa flexibilidade”, mas sim de uma análise fria e consciente diante da realidade operacional aérea.