FELIZ NATAL E PRÓSPERO ANO NOVO

Caros e Caras AMIGOS e AMIGAS, Boas Festas.
AGRADEÇO A DEUS POR TÊ-LOS COMO..
SINCEROS E GRANDES AMIGOS E AMIGAS.

Que ...
“AQUELE PEQUENO MENINO QUE ,
HÁ DOIS MIL E DEZ ANOS,
VEIO AO MUNDO,
TORNOU-SE O MAIOR
DE TODOS OS HOMENS,
NOS ENSINOU A AMAR E
RESPEITAR O NOSSO PRÓXIMO,
ESTEJA SEMPRE PRESENTE
EM TODOS OS DIAS DO ANO NOVO
E TODOS OS DEMAIS ANOS DE NOSSAS VIDAS”.

FELIZ NATAL !

OBRIGADO POR ESTAREM CONOSCO NESTE ANO QUE SE FINDA,
CONTAMOS COM TODOS NOS PRÓXIMOS E ...
BONS ANOS NOVOS.

FALHA EM ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA NO SOLO ?????

Vejam estas imagens que encontrei na internet e mostra um acidente com uma aeronave B 737 – 800 da CHINA AIRLINES EM 2007.
A aeronave havia pousado e estava estacionada no pátio e teve um incêndio que a consumiu quase que totalmente.
O fato que me chamou a atenção, foi que desde o início da filmagem até a achegada dos veículos dos bombeiros, se passaram 5 minutos.
Apresento a Vocês para analisarmos justamente este fato:
a demora na chegada dos veículos dos bombeiros.
Acredito que houve falha nos serviços de solo, tanto do ATS quanto no próprio atendimento para a aeronave, bem como também, nos treinamentos de todo o pessoal de apoio de solo e dos bombeiros, pois esta demora no atendimento da emergência, poderia causar danos irreparáveis a todo tipo de usuários do aeroporto, ou seja, às pessoas, passageiros, tripulantes, operadores de solo, etc., pois se levarmos em consideração que só existe uma única pista no aeroporto (vejam no GOOGLE EARTH) e as instalações dos equipamento de atendimento à emergência estão relativamente próximas das do aeroporto, o tempo de cinco minutos foi demorado demais.
No que se refere ao ATS, a interrupção de toda a operação no aeroporto deve ter sido muito morosa, pois se vê aeronaves descontinuando a aproximação e arremetendo, enquanto as chamas devoravam a aeronave da CHINA. Outro fato é que existiam aeronaves no mesmo pátio, próximas à aeronave em chamas e forma retiradas lentamente para esta situação.

TUDO PODERIA TER SIDO MUITO PIOR !

Cliquem nos links abaixo, vejam a reportagem e elaborem suas análises.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/China_Airlines_B-18616_fire.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=-qyZFASOAe0&feature=related

PARABÉNS COLEGAS CONTROLADORES E PILOTOS

Os dias em que nós comemoramos as nossas datas mais importantes, estão se aproximando e deixo aqui a minha homenagem a todos Vocês.
Por favor, cliquem nos endereços abaixo e desfrutem.
São clipes muito interessantes.

http://www.youtube.com/watch?v=JKr0q80KakE&feature=grec_index
http://www.youtube.com/watch?v=NmYrUGxRC88&feature=related
http://i4.ytimg.com/vi/wSZEhjQBywo/default.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=7EaAgOJVyMM&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=HnnAtXwBaFE&feature=related (Este clipe tem a voz de um colega conhecido nosso)
http://www.youtube.com/watch?v=ir82GDBJATY&feature=related - O que não se deve fazer na comunicação VHF
http://www.youtube.com/watch?v=4j7SUxzSQiQ&NR=1 - A vida de piloto de linha aérea

Feliz dia do Controlador de Tráfego Aéreo

Feliz Dia do Aviador

DIA 20 DE OUTUBRO - DIA INTERNACIONAL DO CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO

Caros AMIGOS COMANDANTES, CO-PILOTOS, FLIGHT ENGINEERS, COMISSÁRIOS (AS).

Está se aproximando o dia 20 de Outubro, e esta data é consagrada internacionalmente a todos os Controladores de Tráfego Aéreo do Mundo.

Então, durante os seus vôos, lembrem-se daqueles profissionais que NUNCA OS ESQUECEM E QUE SEMPRE ZELAM POR SUAS VIDAS, quando estão a bordo de suas aeronaves, cruzandos os céus por este país e pelo mundo afora, conduzindo vidas de um lado para outro.

LEMBREM-SE DESSES PROFISSIONAIS que de forma abnegada, cumprem suas atividades de PROTEÇÃO AO VÔO, no mais completo anonimato, simplesmente como "se fossem uma voz a mais no éter", enviando uma mensagem de orientação e de extremo significado técnico, que para todos nós, serve de guia durante o dia e que as noites, são ouvidas com um som tão forte que ecoa e que se assemelha à luz da mais forte estrela no céu.

E não se precisa de muito :

Apenas "PARABÉNS CONTROLADOR" será bastante !

ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL - FUEL DUMPING

Estava pesquisando e encontrei este vídeo na INTERNET.

http://www.youtube.com/watch?v=-0vHJtrPrq8&feature=related
Aproveito e coloco aqui para a apreciação de todos.
Gostaria de saber a opinião de todos, pois acredito que esta situação poderia estar correta, segundo os manuais do fabricante da aeronave, para aquele dado momento, mas na minha opinião, faltou segurança, justifico:
A aeronave estava muito baixa e muito próxima de zonas povoadas;
Sobrevoava uma região de mata (até aí tudo bem) com incendios abaixo;
Passou váris vezes pelo mesmo "espaço".
O que Vocês acham ?

UMA EMPRESA CRIADA NO PRESENTE, PARA TREINAMENTOS DE FUTURO

Temos a honra de apresentar uma empresa que tem como objetivo maior, o ensino e treinamento aeronáutico da mais alta qualidade e o melhor nível de profissionalismo pedagógico e didático.

Ela é a MOURA & GUIRÁO Treinamentos Especializados.
Somos uma Empresa nova, “de pés no chão”, jovem e idealista desejando evidenciar com alto destaque e cada vez mais, a importância do Treinamento como fator de segurança aeronáutica , que sempre o foi, mas que por vezes não tinha a importância devida.
Agregamos um Corpo de Instrutores, profissionais comprovadamente da mais alta qualidade Operacional, Técnica, Didática, e Pedagógica para poder atender às Empresas Aéreas Nacionais e Internacionais interessadas em ter o que há de melhor na Área de Treinamentos Aeronáuticos.
Oferecemos treinamentos de:
CRM – CREW RESOURCES MANAGEMENT and Company or Corporation Management;
Performance Aeronáutica nos vários tipos de “Equipamentos que operam no Brasil” , dos mais clássicos aos mais Modernos;
Performance Básica - Velocidades de Decolagens e Pouso - Fatores que podem modificar o MTOW
Performance das aeronaves: -
Boeing 737-200/300/700 e 800 - Boeing 727-200 - Airbus A300 B4 - A219 - A320 - A330 e A340Cursos de Peso e Balanceamento - Inicial e especifico para todos os equipamentos acima.
Palestras e Cursos ETOPS - Iniciação ao Jato.
Meteorologia Aeronáutica, Nacional e Internacional;
Regulamentos Nacionais e Internacionais;
Fraseologia de Tráfego Aéreo Internacional – T A I;
RVSM;
PBN;
ADS “B” e “C”;
MNPS e vários outros, os quais colocamos ao Vosso inteiro dispor.
Temos registros nas áreas Federal e Estadual.
Estaremos “na escuta” nos telefones e endereços abaixo colocados, para qualquer esclarecimento, orçamentos etc.
PS: Fornecemos Notas Fiscais.


Atenciosamente
Adolfo Moura

htt://adolfotai.blogspot.com

MOURA & GUIRÁO – TREINAMENTOS ESPECIALIZADOS
Rua Erva MATE 63, São Miguel Paulista
São Paulo – Capital
CEP 0860-080
Telefone: 55 11 2297 5152
Celular: 55 11 7181 5408

SINAIS NO AEROPORTO

Dando continuidade aos nossos temas, vamos descrever hoje os detalhes sobre os sinais no aeroporto.

Existem tres tipos de sinais no aeroporto:
INFORMATIVOS, DE LOCALIZAÇÃO e os MANDATÓRIOS.

Os sinais informativos são aqueles que têm o fundo da placa na cor AMARELA, e como sugere o próprio nome do tipo de placa, têm o caráter informativo ao Piloto.

Os sinais de localização são aqueles que têm o fundo na cor PRETA, e servem para indicar ao Piloto, a sua localização no aeroporto.

Os sinais mandatórios são aqueles que têm o fundo na cor VERMELHA, e determinam ao Piloto que a orientação visualizada DEVE ser seguida (OBEDECIDA).

As figuras acima dão bons exemplos dessas marcas.

Estes sinais estarão distribuídos ao longo de toda a área de manobras (ICAO) e de movimento (FAA).

Normalmente serão encontradas de ambos os lados da pista ou taxiway, mas poderão também estar somente do LADO DIREITO de tais vias, pois como todos sabem, é desse lado que se encontra o COMANDANTE da aeronave.

Todos os organismos internacionais de aviação, citamos aqui alguns deles : ICAO, FAA, JAA,CAA, determinam que diante de um sinal MANDATÓRIO (luminoso ou marca), o Comandante da aeronave NÃO DEVE ULTRAPASSA-LO sem estar autorizado para tal.

DESLOCAMENTO DE CABECEIRAS

VEJAM A FIGURA DA PISTA JÁ COLOCADA ABAIXO, NO TEMA “MARCAS DE PISTAS”, PARA MELHOR ACOMPANHAMENTO.

Desloca-se a cabeceira da pista quando a área utilizável para o pouso deve ser diferente da extensão total da pista. Geralmente deve-se à obstruções sob a trajetória de aproximação, ou ainda, em áreas sensíveis ao ruído aumenta-se a altura da aproximação para o pouso de aeronaves, e tem-se maior e melhor “abatimento de ruído”, entre outros motivos.

Sempre que se desloca a cabeceira de uma pista, o espaço de deslocamento será marcado e podem ser utilizados dois tipos de sinais, a saber:

CHEVRONS (a melhor tradução para este termo é “Divisas”)
NÃO SE PODE OPERAR NESTA ÁREA SOB NENHUMA HIPÓTESE, exceto em EMERGÊNCIA.

ARROWS (a melhor tradução para este termo é “Setas”)
Segundo o Anexo 14 da ICAO, esta marca é utilizada quando a impraticabilidade da área que antecede a cabeceira, É TEMPORÁRIA.
A área entre o final da pista e a cabeceira deslocada pode ser utilizado como área de “parada de pouso na direção oposta (STOPWAY)”, e para as operações de decolagem.

Observe que existe as marcas centrais de pista de taxi (amarelas) nesta área.

ATENÇÃO SRS. PILOTOS:
Existem alguns aeroportos em que a ·autoridade aeronáutica local, utiliza estas áreas para colocar parte da sinalização luminosa para aproximação (approach lights system – A L S) portanto, quando planejar a utilização ali, analise e procure essas informações na CARTA DE AEROPORTO DO LOCAL.

AERONAVE EM EMERGÊNCIA NA TMA

SUGESTÕES AOS CONTROLADORES SOBRE COMO AGIR EM CASO DE AERONAVE EM EMERGÊNCIA NA TMA
Em uma área terminal os controladores do APP, desde o Controlador Chefe da Equipe até o mais novato deles, ficam por demais envolvidos com toda a circulação área, pois assim comoem outros órgãos ATS /ATC, a preocupação com todo o fluxo e a seqüência das aproximações adequadas às decolagens, a utilização eficiente das pistas disponíveis para a operação, e das instalações dos pátios nos aeroportos, exigem sempre muita atenção e cuidado.
Quando ocorre que, alguma aeronave experimente uma situação anormal ou de emergência, todas as ações ficam ainda mais preocupantes e críticas, pois a ânsia para que tudo ocorra dentro de uma “normalidade para esta situação”, fica muito grande.

Nos tempos passados, quando não dispúnhamos tanto de automação e outros recursos e procedimentos automatizados à disposição dos Pilotos e dos Controladores, o desgaste intelectual de todos os Controladores era fator de desgaste, cansaço e extremo estresse que só eram percebidos quando saíamos do APP, íamos ao um local para descontrair e discutir os problemas que tínhamos vivenciados e como pudéramos chegar ao sucesso das operações sem nenhum incidente maior, tanto internamente no APP, ou mesmo com aeronaves, para depois voltarmos para casa e aí sim “descansar”.
Diante de fatos como estes, colocamos a seguir, algumas sugestões para as situações anormais ou de emergência que possam ser experimentadas por controladores durante as operações em seus órgãos ATS, mais especificamente nos APP´s.

Chegamos a estas conclusões depois de muito debater estes assuntos nos brieffings operacionais, com Pilotos de Linhas Aéreas e de Empresas de Taxi Aéreo, Pilotos que voam por Instrumentos e de Aeroclubes, todos nossos respeitáveis conhecidos; após os nossos “serviços” nos próprios Órgãos, ou nos restaurantes onde relaxávamos nas saídas, e também nos Grupos de discussão operacionais que mantínhamos .

As conclusões que aqui apresentamos, não representam uma única ótica, mas sim o resultado de um trabalho de grupo, no qual se constituía a nossa querida Equipe CHARLIE, no APP São Paulo.
Espero poder estar contribuindo de alguma forma para ajudar operacionalmente aos amigos que ainda estão operando nos APP´s.
Esta é uma homenagem que já faço a todos os controladores no nosso próximo dia 20 de Outubro – Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

PROCEDIMENTOS SUGERIDOS PARA SITUAÇÕES DE ANORMALIDADE OU DE EMERGÊNCIA COM AERONAVE

PROCEDIMENTOS após a aeronave informar a situação de emergência:
1- Em um primeiro momento, NÃO MEXER com a aeronave, deixá-la voar. LEMBRE-SE DAS PRERROGATIVAS REGULAMENTARES PARA A AERONAVE EM EMERGÊNCIA;

2- Chamar um colega Controlador mais experiente, caso ainda não tenha este requisito;

3- Tomar as medidas possíveis e a seu alcance, como por exemplo, as primeiras coordenações;

4- Reservar e torne esta freqüência especifica para este vôo, orientando as outras aeronaves a chamarem em outra freqüência;

5- Solicitar ao Piloto, quais são as intenções quanto ao prosseguimento do vôo. Checar principalmente se qual o tempo que a aeronave tem ainda para voar. Quais as condições de aero - navegabilidade;

6- Assim que possível, checar:
a. Pessoas a bordo;
b. Tipo de aeronave (caso desconhecido);
c. Tipo de Combustível;
d. Se conduz algum material perigoso;
e. Algum tipo especial de apoio no solo;
f. TODA E QUALQUER OUTRA INFORMAÇÃO se necessária.

7- Se for necessário ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL, levar a aeronave da maneira mais rápida (ou de acordo com as solicitações do Piloto) a um local de alijamento conhecido, pois todas as aeronaves têm um peso máximo para operações de pouso e de Decolagem;

8- As operações de Alijamento de combustível são operações que podem demorar. Prepare-se para tal, reserve o espaço aéreo, cuidado com pessoas e bens no solo e evite e proíba que outras aeronaves passem próximas desse espaço, principalmente por baixo. Estabeleça uma separação mínima de 2000 pés abaixo, 1000 pés acima e 05 NM lateral e longitudinalmente. Um local interessante normalmente será sobre o mar, mas não muito distante, porque após o alijamento o combustível será um fator crítico para a aeronave;

9- Nas situações de emergência, por mais que os Pilotos estejam treinados para superá-las, SEMPRE EXISITIRÁ A QUESTÃO DA IMPREVISIBILIDADE, portanto:
a. EXTREMO CUIDADO com a fraseologia “OK”, seja CLARO em suas instruções;
b. FALE CALMAMENTE;
c. CONTROLE O SEU ESTRESSE;
d. A VIDA DE PESSOAS DEPENDE DO SEU TRABALHO E ATUAÇÃO;

10- IMPRATICABILIZE as operações no aeroporto solicitado pelo Piloto. Lembre-se que a Torre de Controle e o pessoal de apoio no solo precisam desempenhar as atividades relativas à emergência e outras;

11- ATENÇÃO às formações meteorológicas;

12- PLANEJE MUITO BEM o tipo de orientação para o possível retorno da aeronave.

13- EVITE O ACÚMULO de controladores próximos à sua aposição operacional e ao seu redor;
14- Utilize amplamente os recursos da automação (hoje muito comum nos Órgãos ATS/ ATC. Estes recursos estão à disposição de todos, tanto a bordo como no solo e devem ser utilizados;

15- SEMPRE UTILIZE A LÓGICA durante as suas operações, pois o BOM SENSO poderá ser também um MAU SENSO.

Como registrei anteriormente, estas sugestões não são exclusividade ou criação de um único profissional. São o resultado de alguns anos de experiência na área de Controle de Tráfego Aéreo e principalmente em APP.

Todos os colegas que idealizaram, analisaram e contribuíram para a concretização desta relação de sugestões, o fizeram com a melhor das intenções, ou seja, A SEGURANÇA OPERACIONAL INTERNA AO APP, A SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DO CONTROLADOR ENVOLVIDO, DO GRUPO DE CONTROLADORES DA EQUIPE e foi considerado acima de qualquer outro requisito A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA – O MAIOR BEM DO TRÁFEGO AÉREO.

MARCAS DE PISTA

Esta é uma imagem muito detalhada sobre as MARCAS DE PISTA.

Faça a sua análise.

Marcas da Zona de Toque – TOUCH DOWN ZONE MARKINGS

Este é mais um tema interessante para nós discutirmos.
Todos que operam no aeroporto devem estar tão familiarizados com as marcações na pista e no solo do aeródromo, assim como são conhecedores dos sinais de trânsito – o desconhecimento do que representam, poderia levar a uma situação perigosa que na aviação ocorre quando “há uma ultrapassagem dos limites da pista” - “overrun” - ou uma “incursão de pista” - “runway incursion”.

O "lay out" das marcas leva em consideração, basicamente, dois tipos de operação na pistas:
Operação Visual e
Operação por Instrumentos.

MARCAS DE CABECEIRA: - Threshold markings-
Marcações que indicam a parte da pista destinada às operações de pouso.

São listras distribuídas de cada lado do eixo da pista, definidas em função do comprimento de cada pista.

MARCAS CENTRAIS DA PISTA – CENTRE LINE MARKINGS:
São linhas tracejadas com segmentos e espaços de 100 pés (30 M) de comprimento, em toda a extensão da pista.
Definem o eixo central da pista e os Pilotos devem “alinhar” as aeronaves para as operações de pouso e de decolagem, com estas marcas.
O comprimento de uma linha mais e um espaço, não deve ser inferior 50 m ou mais de 75 m.
O comprimento de cada faixa deve ser pelo menos, igual ao comprimento do intervalo ou 30 m, o que for maior.Usualmente encontramos nos aeroportos a medida de um espaço e mais uma linha igual a 60 m. A largura das linhas deve ser no mínimo 0,9 m.

Rumo Magnético da Pista ( ou indicador da cabeceira ou número da cabeceira) :
Ao alinhar a aeronave na pista , este número deverá coincidir com a leitura da bussola, giro direcional, EFIS, ou outro equipamento eletrônico de orientação equivalente .

É um número inteiro, com a aproximação de um décimo do Norte Magnético.
As pistas paralelas poderão apresentar uma letra adicional:
"L" (esquerda).
"R" (direita), e
"C" (centro).

Marcas da Zona de Toque – TOUCH DOWN ZONE MARKINGS - TDZ -
Ajudam a definir a zona de contato da aeronave com o solo, elas mostram informações sobre a distância em incrementos de 500 pés.

Normalmente são dois pares de listras (3, 2 e 1 listras) colocadas simetricamente ao eixo da pista, sendo que o segundo par de 3 listras é substituído pelas...

MARCAS DE MIRA – AIMING MARKS (Os pilotos as denominam “MARCAS DE MIL” – porque estão via de regra, a 1000 pés da cabeceira)
O pouso da aeronave (ou o momento em que ela toca o solo) deve ser realizado sobre estas marcas, ou ainda, o piloto “mira” visualmente nesta marca para tocar o solo.Quando operando por instrumentos, via de regra, também, por ILS, o Glide Slop levará a aeronave a tocar o solo na MARCA DE MIRA, pois ao lado dela, às margens da pista, está a antena do Glide.

MARCAS DE LIMITES LATERAIS – RUNWAY EDGE MARKINGS :Estas são as listras brancas em cada lado da pista e ao longo de toda a sua extensão.

No endereço a seguir, o clipe desta matéria está com melhor definição e pode ser visto muito bem:

Clique e certifique-se!!!

http://www.youtube.com/user/adolfotai?feature=mhum

VEJA O CLIPE A SEGUIR, POIS ESTÁ MUITO BOM!

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS PELO MUNDO

Bem, agora que já vimos os principais conceitos sobre as facilidades que existem nos aeroportos, podemos partir para alguns detalhes muito importantes, tantos para os pilotos quanto para os controladores.

Marcas e sinais
Sobre as pistas:
Partindo do conceito de pista, temos as “cabeceiras das pistas”

(Conforme conceitos da ICAO e do FAA)

CABECEIRAS:

Indicam o início da parte da pista utilizável para pouso.

A cabeceira da pista é constituída de um padrão de listras longitudinais de dimensões uniformes dispostas simetricamente sobre a linha central da pista, para uma largura de pista de 45 m.

O número de listras devem estar em conformidade com a largura da pista como se segue:

Largura da pista de decolagem e o correspondente Número de listras :

18 m .....................4

23 m .....................6

30 m .....................8

45 m ...................12

60 m ...................16

VEJAM A FIGURA ACIMA.

NÃO PERCAM O PRÓXIMO ASSUNTO:

MARCAS DA ZONA DE TOQUE
(TOUCHDOWN ZONE MARKINGS)

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS PELO MUNDO

Vejam mais este assunto interessante sobre os procedimentos especiais para os principais aeroportos no mundo:



conceituações de

“AERÓDROMOS, AEROPORTOS e as ÁREAS OPERACIONAIS”

comparações entre as normas ICAO e FAA.

AERÓDROMO: Conceituação ICAO
Uma área definida sobre terra ou água, incluindo-se prédios, instalações e equipamentos destinados ao uso no todo ou em parte para chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície. – ICAO Annexes 2,6, 11 and 14

AERÓDROMO: Conceituação FAA
Uma área definida sobre terra ou água, incluindo-se prédios, instalações e equipamentos destinados ao uso no todo ou em parte para chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície. – Aeronautical Information Manual.

AEROPORTO: Conceituação ICAO
A OACI não estabelece tal conceituação.
No Brasil, existe a conceituação para “Aeroporto” prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica - LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986 - , a qual colocamos a seguir:
Art. 31. Consideram-se:
“I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;”

AEROPORTO: Conceituação FAA
Uma área definida sobre terra ou água, que é usada ou intenciona-se ser usada para pousos e decolagens, de aeronaves e inclui prédios e facilidades, se existirem. – Aeronautical Information Manual.

ÁREA DE POUSO, DE MANOBRAS E DE MOVIMENTO: Conceituação ICAO
ÁREA DE POUSO: Que parte de uma área destinada à circulação de aterragem ou descolagem de aeronaves.

ÁREA DE MANOBRAS: A parte de um aeródromo a ser utilizado para a descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo Pátios.

ÁREA DE MOVIMENTO: A parte de um aeródromo a ser usado para a descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, composta de área de manobra e os pátios.

ÁREA DE POUSO, DE MANOBRAS E DE MOVIMENTO: Conceituação FAA

ÁREA DE POUSO: Qualquer localidade, seja por terra, água, ou estruturas, incluindo aeroportos / heliportos e campos de pouso intermediário, que é utilizado, ou que se destinem a ser utilizados, para o pouso e decolagem de aeronaves.
ÁREA DE MOVIMENTO: pistas, taxiways, e outras áreas do aeroporto / heliporto que são utilizados para rolagem, taxiamento, decolagem e aterrissagem das aeronaves, e exclui as rampas de carga e áreas de estacionamento. Nesses os aeroportos / heliportos com uma torre de controle, a aprovação para a entrada nesta área deve ser obtida a partir de ATC.

ÁREA DE NÃO MOVIMENTO: taxiways e pátio (rampa) áreas que não estejam sob o controle de tráfego aéreo.

PISTA: Conceituação ICAO
PISTA: A área definida retangular em um aeródromo terrestre preparada para aterragem e descolagem de aeronaves.

PISTA: Conceituação FAA

PISTA: A área definida retangular em um aeroporto terra preparada para o pouso e decolagem de aeronaves ao longo de seu comprimento. Pistas são normalmente numerados em relação à sua direção magnética arredondado para mais próximo dos 10 graus, por exemplo, uma pista de decolagem, pista 25.
Como podemos observar, em termos conceituais não diferenças significativas entre o estabelecido pela ICAO e pela FAA.

AGUARDEM EM BREVE O ESTUDO SOBRE SINALIZAÇÃO E MARCAS DE AEROPORTOS.

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO

Uma grande preocupação das autoridades aeroportuárias (inclusive também no Brasil para os próximos eventos da Copa do Mundo de Futebol e as Olimpíadas) com aqueles Aeroportos com grande carga de movimento (no solo e durante a fase final das aproximações) no mundo todo, tem sido a questão do como conciliar e absorver essa carga, observando e mantendo a qualidade dos serviços prestados e os requisitos de segurança. Em alguns aeroportos nos Estados Unidos e na Europa, já existem procedimentos desenvolvidos, que tentam resolver esta questão.
LAHSO, SOIR, HIALS, HIAP, PBN, DALP, PRM e outras siglas simbolizam essas tentativas.
Vamos apresentar periodicamente no nosso blog, alguns desses procedimentos para a apreciação e discussão de todos os interessados nos assuntos de tráfego aéreo e de aviação em geral.
Comecemos então por:
Land and Hold Short Operations (ou LAHSO , pronuncia-se "La-Sou") é um termo aeronáutico para operações que envolvem pouso curto de aeronaves com parada antes da interseção com outra pista, taxiway ou algum outro ponto designado na pista de pouso.
O nome desta categoria de procedimentos previamente era SOIR (operações simultâneas em pistas “cruzadas”), e agora o LAHSO incorpora e amplia todas as definições SOIR.
LAHSO é um procedimento de controle de tráfego aéreo que exige a participação do piloto para equilibrar as necessidades de aumento da capacidade do aeroporto, eficiência do sistema, e a compatibilidade com a segurança, pois envolve o ATS, as autoridades do aeroporto e a capacidade da tripulação durante a operação das aeronaves no pouso curto.
Nos aeroportos Americanos (USA), esse tipo de procedimento é utilizado sempre com “condição visual”.
O piloto em comando pode se negar a executar a aproximação LAHSO, a critério próprio ou por determinação operacional da sua Empresa aérea. Se um piloto se nega a executar este tipo de aproximação, o Controlador de Tráfego Aéreo deve orientar a aeronave de outra forma, para adequar e garantir a separação com as demais aeronaves, possibilitar as aproximações seguras e estabilizadas, assim como e em decorrência, permitir também a operação de todas, nos pátios e “fingers” ou à partida de uma pista, ou de uma interseção e eventuais cruzamentos.

A importância da fraseologia utilizada por Controladores e Pilotos deve ser efetiva e específica, pois também contribui para a consciência situacional de todos. É necessário sempre um “cotejamento” (repetição na íntegra) da instrução emitida. Para o exemplo a seguir, utilizamos a fraseologia em inglês:

EXAMPLE:
ATC: "(AIRCRAFT ID) CLEARED TO LAND RUNWAY NINER, HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CLEARED TO LAND RUNWAY NINER TO HOLD SHORT HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
ATC: "(AIRCRAFT ID) CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING AIRCRAFT WILL HOLD SHORT."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING TRAFFIC TO HOLD."

Claro é que, a questão de infra-estrutura aeroportuária não se isola em procedimentos desta ordem. Pistas com saídas rápidas, sistemas adequados e eficientes de taxiways, sinalização de pistas e de aeroporto, recursos de comunicação precisam fazer parte de todo o contexto LAHSO. Em aeroportos como o de MIAMI, por exemplo, a sinalização indicativa e limitante de “parada” é feita com “marcas de parada de taxi” perpendicularmente ao eixo da pista em uso.

VEJA A IMAGEM ACIMA

É fundamental que a interação entre as autoridades (de aeroportos e de tráfego aéreo) seja muito bem realizada.

Quanto aos Pilotos e Empresas Aéreas, a sua “participação” na execução desses procedimentos é de grande importância na manutenção de separações,na clareza de entendimento de tal procedimento, na obtenção da “condição Visual” e na condução segura da aeronave (aproximação estabilizada). É muito importante que este tipo de aproximação e pouso, seja sempre muito bem treinado nas Empresas.
Todas as providências devem ser informadas às tripulações das aeronaves, com a devida antecedência, pois em princípio, os Pilotos se preparam para “aproximações e pousos, em condições normais”. Quando este tipo de operação está em uso no aeroporto, o ATIS da localidade deverá informar que este tipo de procedimento para pouso está em uso e “a distancia disponível para o pouso” (landing distance available). O Pouso curto sempre exige uma preparação adequada.
Porém ainda, sem a participação dos Pilotos e da Empresa aérea, o procedimento não existe.

CÓPIA DE UM ATIS (DECODIFICAÇÃO)

Caros AMIGOS:
Para quem tentou fazer o "passatempo Educacional", estamos colocando aqui a transcrição (cópia ou decodificação) da informação.
Agora, veja o clipe, acompanhe com a cópia e faça a sua análise.
Qualquer observação, coloque aqui a sua mensagem.

TRANSCRISSÕES DE MENSAGENS A T I S

MENSAGEM ATIS DE M I A M I - KMIA -

NOME DO AEROPORTO MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT
IDENTIFICAÇÃO DA INFORMAÇÃO INFORMATION FOXTROT
HORÁRIO 2353 ZULU

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS WIND 130 AT 8
VISIBITY 10
FEW CLOUD AT 3000
25000 SCATERED
TEMPERATURE 24
DEW POINT 16
ALTIMETER 3007

OBSERVAÇÕES APPROACHES ARE BEIN CONDUCTED TO PARALLEL CONVERGING AND INTERCEPTING RUNWAYS

PROCEDIMENTOS LOCAIS ARRIVALS EXPECT ILS RUNWAY 8 R ILS RUNWAY 9 ILS RUNWAY 12 LOCALIZER DME RUNWAY 8L LAND AND HOLD SHORT OPERATIONS ARE IN EFFECT

AVAILABLE LAND DISTANCE RUNWAY 12 TO HOLD SHORT RUNWAY 9 IS 8100 FT
AVAILABLE LAND DISTANCE RUNWAY 9 TO HOLD SHORT RUNWAY 12 IS 9750 FT AIRCRAFT LANDING RUNWAY 9 OR RUNWAY 12 EXPECT TO HOLD SHORT AT INTERCEPTING RUNWAYS
ADVISE THE APPROACH CONTROL IF ARE UNABLE TO COMPLY

AVISOS OPERACIONAIS READ BACK ALL RUNWAYS HOLD SHORT INSTRUCTIONS

INFORMAÇÃO RECEBIDA ADVISE ON INITIAL CONTACT YOU HAVE INFORMATION FOXTROT.


N O T A :
Esta informação ATIS é do tipo DIGITAL ATIS (D-ATIS - será recebida também nos computadores da aeronave pelo sistema "ADS B" ou "C" conforme o caso) donde se observa a forma regulamentar prevista.

Automatic Terminal Information Service - ATIS

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"

Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.

Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.

Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q

ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também “economizam tempo”.

Voar no exterior, não tem problema,!!!??? É SÓ PLANEJAR!!!!!

Muitos pilotos que voam linhas aéreas internacionais salientam que:
- “voar no exterior não tem o menor problema, mas que os problemas começam a surgir quando as aeronaves chegam no solo”...
...dos aeroportos, tanto nas aproximações como para as decolagens.
Realmente, acredito que esses problemas podem acontecer (e acontecerão) se não existir uma doutrina de operação de cabine, voltada para o PREPARO e PLANEJAMENTO das fases de aproximação, pouso e movimentação no solo, assim como também para as partidas, a preparação para as solicitações ATS/ATC, taxiamento, decolagem e fases seguintes durante a subida.
Apesar de o BRASIL ser o país da América do Sul, com o maior índice de ocupação do espaço aéreo (maior movimento), o volume brasileiro de tráfego de aeronaves em vôo, ainda não atinge o volume de outros países europeus e os da América do Norte, cujas somas representam milhares de tráfegos diários cortando os céus. Esta diferença apresenta, na hora em que os Pilotos partem para vôos no exterior, um outro aspecto psicológico que em um primeiro momento pode até pressionar (e intimidar) a atuação daqueles menos experientes, pois já em vôo e à medida em que se adentra no espaço aéreo daqueles países, é de impressionar a quantidade de tráfegos evoluindo simultaneamente.
Nos primeiros vôos, estes Pilotos precisam prestar muita atenção à evolução dos tráfegos e aos procedimentos adotados pelos Controladores locais, pois é de impressionar a quantidade de “conversação” empregada (este fato está diminuindo um pouco, em função da utilização dos sistemas automatizados data-link a bordo e nos Órgãos de Controle- ACARS e CPDLC dentre outros).
Nas Empresas Aéreas, brasileiras ou estrangeiras, usa-se sabiamente o princípio de sempre se ter a bordo, na cabine, Pilotos mais experientes em vôos na região pretendida, quando algum Piloto, “enfrenta pela primeira vez” um vôo para o exterior.
Tenho certeza que muita dessa “ansiedade” pode ser minimizada com a PREPARAÇÃO e o PLANEJAMENTO dos vôos, por parte de tripulantes e por parte dos Despachantes Operacionais de Vôo – DOV´s -. Fundamento minha convicção, nos depoimentos e experiências de colegas Aviadores que já viveram esta situação, durante uma primeira ida ao exterior, com outros colegas mais experientes a bordo e também nas situações de translado de aeronaves de outros países, para o Brasil, onde quase sempre ambos podem estar vivendo pela primeira vez aquela situação. Isto ocorre muito quando um vôo de translado, cruza países do Oriente Médio, onde as condições políticas interferem muito na Proteção ao Vôo.
ESTAR PREPARADO SEMPRE SIGNIFICA também, ser portador de documentos aeronáuticos (cartas, procedimentos, manuais técnicos, de comunicação rádio e outros) atualizados para se ESTUDAR . Um BOM PLANEJAMENTO, transforma-se em CONHECIMENTO e FACILIDADE de manuseio de manuais, mesmo porque sempre podem acontecer situações inusitadas para tirar a CONCENTRAÇÃO da tripulação e alterar a LÓGICA DAS OPERAÇÕES.

Passatempo Educacional

Caros(as) AMIGOS(AS)

Vamos nos divertir um pouco com este passatempo Educacional?

É simples: Imagine-se em vôo, executando os preparativos para iniciar a Descida e Você necessita ouvir o ATIS do local. Pois bem, neste clipe existe uma Informação ATIS, do aeroporto que é seu destino e Você precisa "copiá-la.

Este é o nosso passatempo Educacional. Siga as instruções contidas no clipe e...

Boa Cópia (Sorte)!!!

O uso dos novos Equipamentos eletrônicos automatizados a bordo e nos Órgão ATS

Tanto por parte dos Controladores, quanto por parte dos Pilotos, todos destacam que inúmeros são os benefícios que os equipamentos eletrônicos automatizados modernos trazem, mas, porém, todos são unânimes em salientar que em seus bojos, estes mesmos equipamentos trazem uma série de cuidados, precauções, e não excluem a possibilidade da interferência humana.
Por que escolhemos os argumentos de pilotos e controladores para este tema? Apesar de os perfis destes profissionais serem praticamente iguais nas suas essências, estes mesmos perfis apresentam uma diferença singular. Os Pilotos, além de possuírem vasto conhecimento científico, também são formados e doutrinados para cumprirem procedimentos operacionais vitais e previamente estabelecidos, em manuais e através de “checks-lists”, e que precisam ser rigorosamente observados e executados como um verdadeiro rito cerimonial, pois deles depende o sucesso do vôo, por outro lado os controladores, também com vasto conhecimento científico e tecnológico necessitam em suas atividades de Controle, “usar suas criatividades” para poder dar continuidade e fluidez ao tráfego aéreo.
Justifico:
Para os Pilotos é inadmissível que durante a operação da aeronave, quer seja em vôo ou mesmo no solo, “venha a se falar em criatividade” para dar continuidade à determinada situação operacional. Há que se cumprir sempre e fielmente, o previsto nos manuais de operação e checks-lists da aeronave e se existir qualquer detalhe não previsto e irremediavelmente irrecuperável, em última instância, poderá o piloto em comando até “não prosseguir com o vôo”, retardando ou mesmo cancelando a operação.
Apesar de parecer óbvio, os pilotos podem até realizar sempre os mesmos vôos, partir dos mesmos aeroportos e chegar nos mesmos destinos, nas mesmas aerovias e mesmos níveis de vôo, mas é também inconteste que nem sempre chegam para as aproximações, nas mesmas condições dos vôos anteriores, justamente pelo dinamismo dos próprios vôos e da atividade ATS/ATC.
Muito se tem feito para diminuir cada vez a interferência (uso da criatividade) dos controladores, em todos os países, permitindo assim que o “automatismo funcione a pleno” e tudo saia de conformidade com o previsto e planejado. Podemos chamar a isto de “estratégia do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo”.
Por outro lado, é notório que também existem os “fatores e condições não previstos” de todos os tipos, que poderiam ser enumerados aqui, tornando o assunto cansativo, por isso vou me limitar a três argumentos:
O cenário ATS, ou seja, vários tipos de performances das aeronaves que precisam utilizar os espaços aéreos simultaneamente a outras aeronaves, mais velozes ou de menor performance, de maior ou de menor porte, e que precisam ter respeitados os seus direitos de utilização desse espaço, juntamente à condição e capacidade aeroportuária, para poder permitir à movimentação das aeronaves no solo e no espaço aéreo e para finalizar a própria condição dos vários Órgãos ATS, quero dizer, a estrutura física organizacional e de capacitação operacional de seus equipamentos e seus profissionais;
Os aspectos regulamentares operacionais, tais como os inúmeros tipos de separação que podem ser mais ou menos conservadores, mas que precisam existir para a própria segurança da operação e das aeronaves e aí não se trata de dizer que isto é coisa de país sem condições de assimilação de todo o movimento aéreo. Até nos países mais capazes de assimilar toda a quantidade aeronaves, em vôo e nos aeroportos com grande capacidade de fluidez, com pistas paralelas separadas regularmentarmente e com saídas rápidas, além de outros recursos e procedimentos no solo, os controladores precisam interferir nos “seqüenciamentos e ordenação dos tráfegos para adequá-los à uma condição de momento”. Esta é a “Tática Operacional ATS”.
Com esta exposição quero salientar que o automatismo é muito bem vindo nos órgãos e procedimentos ATS e também a bordo das aeronaves, pois graças a ele (automatismo), hoje temos uma situação de fluxo de tráfego aéreo mais condizente à realidade global, diante da sofisticação dos equipamentos, a bordo e no solo, e que diferentemente do passado não tão distante, permite a operação aérea de forma mais racional, econômica e de preservação do meio ambiente, mas temos que levar em consideração a necessidade da “interferência humana”, para adequação ideal de uma situação operacional, e não se trata de uma “certa flexibilidade”, mas sim de uma análise fria e consciente diante da realidade operacional aérea.

POR QUE ACIDENTES AÉREOS ACONTECEM ?

Por que acidentes aéreos acontecem, se as aeronaves que hoje sobrevoam os nossos céus estão cada vez mais sofisticadas ? Por que sistemas automatizados embarcados não conseguem evitar tais fatos?
Os mais crédulos responsabilizariam leis religiosas de todas as espécies, os mais incrédulos atribuiriam às leis naturais, mas nós os profissionais de aviação temos que respeitar normas e princípios técnicos, para poder pesquisar e analisar os fatos, os indícios e provas e ao fim tirarmos conclusões que possam realmente, explicar tais eventos.
O acidente deste 4ª feira - 28-07-2010, nas primeiras horas do dia, envolvendo uma aeronave AIRBUS 321, de uma empresa paquistanesa, já mostra algumas evidências:

1. Condições Meteorológicas adversas.

O nosso caro colega PAULO KHATTAR, renomado Meteorologista de Aeronáutica e Instrutor de Meteorologia para a Aviação informa:" a relação de metares para o Aeroporto local de ISLAMABAD, informava AR INSTÁVEL com ventos fortes de superfície, TETO BAIXO e MUITA CHUVA com formação de TCU´s e CB´s." KHATTAR lembra ainda que a região vive o período das MONÇÕES de verão entre Julho e Agosto que provocam altíssimos índices pluviométricos, com tempestades que persistem durante várias horas.

2. CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN - C F I T

Ao que nos parece e analisando em um primeiro momento, as filmagens televisivas disponíveis que mostram "uma clareira em chamas" na encosta de uma elevação e, as poucas imagens dos destroços da aeronave, em partes pequenas, a localização do Aeroporto (sudeste da cidade), o local do acidente em relação ao aeroporto (entre 07 e 9 Milhas Náuticas, em relação à cabeceira 12) nos leva a crer que a aeronave pudesse estar na execução de um procedimento de descida, por Instrumentos ou Orientação por Radar (ainda não foi informado qual era o tipo de procedimento utilizado nem qual era a pista em uso), voando é claro, a baixas altitudes "em decorrência da própria aproximação", podendo ter colidido com os obstáculos no solo, em vôo controlado, mas sofrendo as consequências das intempéries do mau tempo (TCU´s, CB´s, ventos fortes e também possível turbulência).

3. Não descartamos aqui a POSSÍVEL PANE MECÂNICA DA AERONAVE, que apesar de moderna e sofisticada - 1º vôo realizado em 1987 -, pode ter sofrido alguma espécie de pane, principalmente com os equipamentos eletrônicos, pois eles são predominantes nesses tipos de aeronaves, o que teria levado à fatalidade.

4. Também é possível um ERRO DA TRIPULAÇÃO, apesar de que, toda empresa aérea no mundo, é exigida com veemência, pelas autoridades aeronáuticas, no que se refere aos treinamentos, doutrinas operacionais, etc. Existe também o erro de CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, através de uma instrução incorreta ou equivocada por parte dos Controladores daquele local. Com relação a este último tipo de possibilidade sempre é bom reiterar que nos Órgãos ATS, existe um número considerável de profissionais ATC e que a possibilidade de erro sempre é bem menor (mas não impossível), pois a atenção de todos SEMPRE ESTÁ VOLTADA PARA TODAS A AERONAVES, assim como, para os próprios controladores e as instruções que são emitidas, este fato minimiza em muito a possibilidade de erro.

Enfim, devemos agora aguardar os resultados das observações, análises períciais e conclusões, que trarão muitos outros fatos que agora não são do nosso conhecimento.

AGRADECIMENTO A TODOS

Caros(as) AMIGOS(AS),
Quero compartilhar com tods Vocês a alegria e felicidade que estou sentindo neste momento.
Hoje, após 13 dias (13 é o meu número de sorte!!) a abertura deste blog, pude constatar que na lista de procuras do GOOGLE, o nosso SITE está em primeiro lugar. Isto significa muito e eu estou muito honrado pelo reconhecimento de todos.
Quero dizer que não exisitiria tal mérito, se TODOS VOCÊS, não colaborassem para tal.
Então, desde já o meu sincero,
Muito Obrigado .
Abraços a todos
Adolfo

ILS PRM Approach Training Information for General Aviation Pilots

PROCEDIMENTOS RNAV

Assunto também bastante interessante são as STAR´s, e mais recentemente as RNAV STAR´s.
Como já mencionamos anteriormente, a informatização, quer seja de novos equipamentos e tecnologias incorporando utilização do CNS-ATM para o ATS, assim como, sistemas operacionais e de navegação para a Aviação, são temas incontestáveis e irreversíveis e estão presentes em todos os setores e permitem hoje o acesso a lugares e aeroportos, pelo meio aeronáutico empregando grandes aeronaves com extrema segurança, como por exemplo a operação no Aeroporto de LIN ZHI, no Tibet, desde 2006, pela AIR CHINA, com aeronaves Boeing 767 .
O emprego de sistemas operacionais automatizados, de vôo e de navegação, nas aeronaves, têm normatividade legal estabelecida pela ICAO, pelo FAA e autoridades regionais e locais.
A seguir, relacionamos algumas dessas normas:
OACI, doc´s 8168 e 9750 - Organizaçãode Aviação Civil Internacional
FAA, Aeronautical Information Manual - AIM -Capítulo 5- Seção 4 e item 5-4-1, Federal Aviation Administration

Peço aos Amigos, licença para homenagear a todos os Controladores de Tráfego Aéreo e a todos os Profissionais de Proteção ao Vôo do Brasil.
O video a seguir foi criado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - DECEA, a quem agradecemos e atribuimos os devidos méritos.
Em virtude da capacidade do nosso blog, nós o editamos.
Esperamos assim, ter conseguido homenagear estes profissionais da mais alta qualidade e abnegação de respeito ao próximo.
Parabéns Nobres Colegas.

Consciência Situacional

Uma questão importantíssima, tanto para Controladores quanto para Pilotos é a "CONSCIÊNCIA SITUACIONAL". Quer seja no Tráfego Aéreo, ou mesmo para o vôo, todos os envolvidos precisam sempre permanecerem atentos ao movimento e a circulação aérea. Equipamentos eletrônicos hoje existentes,como por exemplo o ACAS - TCAS - ,para os Pilotos, e novos sistemas de controle e Vigilância ATS,para os Controladores, também contribuem para que o tráfego aéreo se mantenha SEGURO. As Autoridades Aeronáuticas e as entidades nacionais e internacionais ligadas às Aviação, periodicamente elaboram "alertas de segurança" para essa questão importantíssima para todos.
Por favor, vejam, leiam e analisem a matéria a seguir, pois ela é uma espécie de "Check list" sobre este assunto importantíssimo :
Situational Awareness
Quick Reminder Quick Reference & Reminder
Build Situational Awareness :
Set specific objectives– Define flight targets and data gathering
Set priorities– Follow standard operating procedures (SOPs)
Prepare for anomalies – Consider visual illusions, missing information, etc.
Make risk assessments– Ask “what if?”
Manage workload – Shift tasks away from busy times, delegate, anticipate

Maintain Situational Awareness :
Communicate– Keep all crewmembers and external participants informed
Manage attention– Set priorities, avoid distractions, adjust monitoring to the urgency of the flight phase
Seek Information – Use your senses - Know
WHAT is important,
WHEN to seek it and
WHERE to find it Validate your data
•Cross-check – Use multiple sources of information when available
•Use rules of thumb when data are not available
Check Your Understanding
• Check for contradictory elements in the real world
• Apply experience and lessons learned
Think Ahead Brief others on what you expect Compare projected situation with objectives Set markers for confirmation and information Compare actual situation with expectations and objectives Readjust your plan if required.

NOÇÕES INICIAIS DA FILOSOFIA ETOPS

Caros Amigos, nesta apresentação (ppt)Vocês terão uma noção do que é a Folosofia ETOPS.
Por favor, após assistí-la terei enorme prazer em conhecer a tua opinião e crítica.
ABraços
Adolfo

Tráfego Aéreo no Mundo

Vejam que maravilha é a circulação Aérea no Mundo ao longo de um período de 24 horas.

T

O Mundo para o Tráfego Aéreo

Este é o nosso Mundo, o Mundo como o conhecemos.

Como já o dissemos, o Avião tem o poder de encurtar as distancias entre os povos, e a ICAO como Agência especializada da ONU (UNITED NATIONS) elabora mecanismos legais - recomendações , normas e procedimentos - para permitir todas as formas de intercâmbio entre todas as nações, além é claro, de estabelecer um desenvolvimento seguro para a própria Aviação Mundial.

Para fins Aeronáuticos, a ICAO "transformou" este nosso mundo e o dividiu em 9 grandes Regiões, as quais mostramos a seguir:

Assim, diante desta "nova apresentação dos países", a ICAO equalizou algumas "diferenças" sociais, políticas, econômicas, etc, possibilitando que de forma REGIONAL, os problemas vividos por cada pais, de cada Região, pudessem ser colocados perante à Organização, permitindo assim que normas, recomendações e procedimentos pudessem ser adotados em cada Região.

A importância do Conhecimento das Regras Internacionais

Como Salientamos acima a importância de se realizar um bom Treinamento de Tráfego Aéreo Internacional está (mas também não se resume apenas), na expectativa das Autoridades Mundiais quando estabelecem suas diferenças em relação às normas preconizadas pela ICAO (International Civil Aviation Organization) , através das suas próprias recomendações, normas e procedimentos, é de que os Pilotos conheçam e as sigam, quando efetuam vôos em território estrangeiro. Tanto para os Pilotos como para os Controladores, o simples conhecimento não basta, É NECESSÁRIO QUE NA HORA DA OPERAÇÃO, TODO O CONHECIMENTO TEÓRICO, SEJA COLOCADO EM PRÁTICA.
A razão é bastante simples e óbvia, mas revestida de extrema importância:

É a segurança de vidas humanas

(Como todos sabemos um bem Inestimável.

A necessidade de se conhecer o Tráfego Aéreo Internacional

A necessidade, ou simplesmente o desejo de voar em outros países, faz com que os aviadores sempre se mantenham atualizados sobre as leis, normas e procedimentos adotados pelas autoridades aeronáuticas de cada país em especial.
Hoje, os aviões estreitam consideravelmente todas as distancias entre as nações, o que exige dos pilotos conhecimento não somente sobre as regras e normas de tráfego aéreo do seu pais de origem, mas também de outros.
Aí se encaixa a necessidade de se realizar um bom Curso de Tráfego Aéreo Internacional, que possa tratar desde normas abrangentes e genéricas, assim como também ,de normas específicas e particulares de um Estado. Um Curso que se preocupe não somente em tratar de meras aulas de Inglês, mas sim de explanar as origens, as causas e conseqüências de uma fraseologia bem aplicada às necessidades do tráfego aéreo nos vários países.