UMA EMPRESA CRIADA NO PRESENTE, PARA TREINAMENTOS DE FUTURO

Temos a honra de apresentar uma empresa que tem como objetivo maior, o ensino e treinamento aeronáutico da mais alta qualidade e o melhor nível de profissionalismo pedagógico e didático.

Ela é a MOURA & GUIRÁO Treinamentos Especializados.
Somos uma Empresa nova, “de pés no chão”, jovem e idealista desejando evidenciar com alto destaque e cada vez mais, a importância do Treinamento como fator de segurança aeronáutica , que sempre o foi, mas que por vezes não tinha a importância devida.
Agregamos um Corpo de Instrutores, profissionais comprovadamente da mais alta qualidade Operacional, Técnica, Didática, e Pedagógica para poder atender às Empresas Aéreas Nacionais e Internacionais interessadas em ter o que há de melhor na Área de Treinamentos Aeronáuticos.
Oferecemos treinamentos de:
CRM – CREW RESOURCES MANAGEMENT and Company or Corporation Management;
Performance Aeronáutica nos vários tipos de “Equipamentos que operam no Brasil” , dos mais clássicos aos mais Modernos;
Performance Básica - Velocidades de Decolagens e Pouso - Fatores que podem modificar o MTOW
Performance das aeronaves: -
Boeing 737-200/300/700 e 800 - Boeing 727-200 - Airbus A300 B4 - A219 - A320 - A330 e A340Cursos de Peso e Balanceamento - Inicial e especifico para todos os equipamentos acima.
Palestras e Cursos ETOPS - Iniciação ao Jato.
Meteorologia Aeronáutica, Nacional e Internacional;
Regulamentos Nacionais e Internacionais;
Fraseologia de Tráfego Aéreo Internacional – T A I;
RVSM;
PBN;
ADS “B” e “C”;
MNPS e vários outros, os quais colocamos ao Vosso inteiro dispor.
Temos registros nas áreas Federal e Estadual.
Estaremos “na escuta” nos telefones e endereços abaixo colocados, para qualquer esclarecimento, orçamentos etc.
PS: Fornecemos Notas Fiscais.


Atenciosamente
Adolfo Moura

htt://adolfotai.blogspot.com

MOURA & GUIRÁO – TREINAMENTOS ESPECIALIZADOS
Rua Erva MATE 63, São Miguel Paulista
São Paulo – Capital
CEP 0860-080
Telefone: 55 11 2297 5152
Celular: 55 11 7181 5408

SINAIS NO AEROPORTO

Dando continuidade aos nossos temas, vamos descrever hoje os detalhes sobre os sinais no aeroporto.

Existem tres tipos de sinais no aeroporto:
INFORMATIVOS, DE LOCALIZAÇÃO e os MANDATÓRIOS.

Os sinais informativos são aqueles que têm o fundo da placa na cor AMARELA, e como sugere o próprio nome do tipo de placa, têm o caráter informativo ao Piloto.

Os sinais de localização são aqueles que têm o fundo na cor PRETA, e servem para indicar ao Piloto, a sua localização no aeroporto.

Os sinais mandatórios são aqueles que têm o fundo na cor VERMELHA, e determinam ao Piloto que a orientação visualizada DEVE ser seguida (OBEDECIDA).

As figuras acima dão bons exemplos dessas marcas.

Estes sinais estarão distribuídos ao longo de toda a área de manobras (ICAO) e de movimento (FAA).

Normalmente serão encontradas de ambos os lados da pista ou taxiway, mas poderão também estar somente do LADO DIREITO de tais vias, pois como todos sabem, é desse lado que se encontra o COMANDANTE da aeronave.

Todos os organismos internacionais de aviação, citamos aqui alguns deles : ICAO, FAA, JAA,CAA, determinam que diante de um sinal MANDATÓRIO (luminoso ou marca), o Comandante da aeronave NÃO DEVE ULTRAPASSA-LO sem estar autorizado para tal.

DESLOCAMENTO DE CABECEIRAS

VEJAM A FIGURA DA PISTA JÁ COLOCADA ABAIXO, NO TEMA “MARCAS DE PISTAS”, PARA MELHOR ACOMPANHAMENTO.

Desloca-se a cabeceira da pista quando a área utilizável para o pouso deve ser diferente da extensão total da pista. Geralmente deve-se à obstruções sob a trajetória de aproximação, ou ainda, em áreas sensíveis ao ruído aumenta-se a altura da aproximação para o pouso de aeronaves, e tem-se maior e melhor “abatimento de ruído”, entre outros motivos.

Sempre que se desloca a cabeceira de uma pista, o espaço de deslocamento será marcado e podem ser utilizados dois tipos de sinais, a saber:

CHEVRONS (a melhor tradução para este termo é “Divisas”)
NÃO SE PODE OPERAR NESTA ÁREA SOB NENHUMA HIPÓTESE, exceto em EMERGÊNCIA.

ARROWS (a melhor tradução para este termo é “Setas”)
Segundo o Anexo 14 da ICAO, esta marca é utilizada quando a impraticabilidade da área que antecede a cabeceira, É TEMPORÁRIA.
A área entre o final da pista e a cabeceira deslocada pode ser utilizado como área de “parada de pouso na direção oposta (STOPWAY)”, e para as operações de decolagem.

Observe que existe as marcas centrais de pista de taxi (amarelas) nesta área.

ATENÇÃO SRS. PILOTOS:
Existem alguns aeroportos em que a ·autoridade aeronáutica local, utiliza estas áreas para colocar parte da sinalização luminosa para aproximação (approach lights system – A L S) portanto, quando planejar a utilização ali, analise e procure essas informações na CARTA DE AEROPORTO DO LOCAL.

AERONAVE EM EMERGÊNCIA NA TMA

SUGESTÕES AOS CONTROLADORES SOBRE COMO AGIR EM CASO DE AERONAVE EM EMERGÊNCIA NA TMA
Em uma área terminal os controladores do APP, desde o Controlador Chefe da Equipe até o mais novato deles, ficam por demais envolvidos com toda a circulação área, pois assim comoem outros órgãos ATS /ATC, a preocupação com todo o fluxo e a seqüência das aproximações adequadas às decolagens, a utilização eficiente das pistas disponíveis para a operação, e das instalações dos pátios nos aeroportos, exigem sempre muita atenção e cuidado.
Quando ocorre que, alguma aeronave experimente uma situação anormal ou de emergência, todas as ações ficam ainda mais preocupantes e críticas, pois a ânsia para que tudo ocorra dentro de uma “normalidade para esta situação”, fica muito grande.

Nos tempos passados, quando não dispúnhamos tanto de automação e outros recursos e procedimentos automatizados à disposição dos Pilotos e dos Controladores, o desgaste intelectual de todos os Controladores era fator de desgaste, cansaço e extremo estresse que só eram percebidos quando saíamos do APP, íamos ao um local para descontrair e discutir os problemas que tínhamos vivenciados e como pudéramos chegar ao sucesso das operações sem nenhum incidente maior, tanto internamente no APP, ou mesmo com aeronaves, para depois voltarmos para casa e aí sim “descansar”.
Diante de fatos como estes, colocamos a seguir, algumas sugestões para as situações anormais ou de emergência que possam ser experimentadas por controladores durante as operações em seus órgãos ATS, mais especificamente nos APP´s.

Chegamos a estas conclusões depois de muito debater estes assuntos nos brieffings operacionais, com Pilotos de Linhas Aéreas e de Empresas de Taxi Aéreo, Pilotos que voam por Instrumentos e de Aeroclubes, todos nossos respeitáveis conhecidos; após os nossos “serviços” nos próprios Órgãos, ou nos restaurantes onde relaxávamos nas saídas, e também nos Grupos de discussão operacionais que mantínhamos .

As conclusões que aqui apresentamos, não representam uma única ótica, mas sim o resultado de um trabalho de grupo, no qual se constituía a nossa querida Equipe CHARLIE, no APP São Paulo.
Espero poder estar contribuindo de alguma forma para ajudar operacionalmente aos amigos que ainda estão operando nos APP´s.
Esta é uma homenagem que já faço a todos os controladores no nosso próximo dia 20 de Outubro – Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

PROCEDIMENTOS SUGERIDOS PARA SITUAÇÕES DE ANORMALIDADE OU DE EMERGÊNCIA COM AERONAVE

PROCEDIMENTOS após a aeronave informar a situação de emergência:
1- Em um primeiro momento, NÃO MEXER com a aeronave, deixá-la voar. LEMBRE-SE DAS PRERROGATIVAS REGULAMENTARES PARA A AERONAVE EM EMERGÊNCIA;

2- Chamar um colega Controlador mais experiente, caso ainda não tenha este requisito;

3- Tomar as medidas possíveis e a seu alcance, como por exemplo, as primeiras coordenações;

4- Reservar e torne esta freqüência especifica para este vôo, orientando as outras aeronaves a chamarem em outra freqüência;

5- Solicitar ao Piloto, quais são as intenções quanto ao prosseguimento do vôo. Checar principalmente se qual o tempo que a aeronave tem ainda para voar. Quais as condições de aero - navegabilidade;

6- Assim que possível, checar:
a. Pessoas a bordo;
b. Tipo de aeronave (caso desconhecido);
c. Tipo de Combustível;
d. Se conduz algum material perigoso;
e. Algum tipo especial de apoio no solo;
f. TODA E QUALQUER OUTRA INFORMAÇÃO se necessária.

7- Se for necessário ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL, levar a aeronave da maneira mais rápida (ou de acordo com as solicitações do Piloto) a um local de alijamento conhecido, pois todas as aeronaves têm um peso máximo para operações de pouso e de Decolagem;

8- As operações de Alijamento de combustível são operações que podem demorar. Prepare-se para tal, reserve o espaço aéreo, cuidado com pessoas e bens no solo e evite e proíba que outras aeronaves passem próximas desse espaço, principalmente por baixo. Estabeleça uma separação mínima de 2000 pés abaixo, 1000 pés acima e 05 NM lateral e longitudinalmente. Um local interessante normalmente será sobre o mar, mas não muito distante, porque após o alijamento o combustível será um fator crítico para a aeronave;

9- Nas situações de emergência, por mais que os Pilotos estejam treinados para superá-las, SEMPRE EXISITIRÁ A QUESTÃO DA IMPREVISIBILIDADE, portanto:
a. EXTREMO CUIDADO com a fraseologia “OK”, seja CLARO em suas instruções;
b. FALE CALMAMENTE;
c. CONTROLE O SEU ESTRESSE;
d. A VIDA DE PESSOAS DEPENDE DO SEU TRABALHO E ATUAÇÃO;

10- IMPRATICABILIZE as operações no aeroporto solicitado pelo Piloto. Lembre-se que a Torre de Controle e o pessoal de apoio no solo precisam desempenhar as atividades relativas à emergência e outras;

11- ATENÇÃO às formações meteorológicas;

12- PLANEJE MUITO BEM o tipo de orientação para o possível retorno da aeronave.

13- EVITE O ACÚMULO de controladores próximos à sua aposição operacional e ao seu redor;
14- Utilize amplamente os recursos da automação (hoje muito comum nos Órgãos ATS/ ATC. Estes recursos estão à disposição de todos, tanto a bordo como no solo e devem ser utilizados;

15- SEMPRE UTILIZE A LÓGICA durante as suas operações, pois o BOM SENSO poderá ser também um MAU SENSO.

Como registrei anteriormente, estas sugestões não são exclusividade ou criação de um único profissional. São o resultado de alguns anos de experiência na área de Controle de Tráfego Aéreo e principalmente em APP.

Todos os colegas que idealizaram, analisaram e contribuíram para a concretização desta relação de sugestões, o fizeram com a melhor das intenções, ou seja, A SEGURANÇA OPERACIONAL INTERNA AO APP, A SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DO CONTROLADOR ENVOLVIDO, DO GRUPO DE CONTROLADORES DA EQUIPE e foi considerado acima de qualquer outro requisito A SEGURANÇA DA VIDA HUMANA – O MAIOR BEM DO TRÁFEGO AÉREO.

MARCAS DE PISTA

Esta é uma imagem muito detalhada sobre as MARCAS DE PISTA.

Faça a sua análise.

Marcas da Zona de Toque – TOUCH DOWN ZONE MARKINGS

Este é mais um tema interessante para nós discutirmos.
Todos que operam no aeroporto devem estar tão familiarizados com as marcações na pista e no solo do aeródromo, assim como são conhecedores dos sinais de trânsito – o desconhecimento do que representam, poderia levar a uma situação perigosa que na aviação ocorre quando “há uma ultrapassagem dos limites da pista” - “overrun” - ou uma “incursão de pista” - “runway incursion”.

O "lay out" das marcas leva em consideração, basicamente, dois tipos de operação na pistas:
Operação Visual e
Operação por Instrumentos.

MARCAS DE CABECEIRA: - Threshold markings-
Marcações que indicam a parte da pista destinada às operações de pouso.

São listras distribuídas de cada lado do eixo da pista, definidas em função do comprimento de cada pista.

MARCAS CENTRAIS DA PISTA – CENTRE LINE MARKINGS:
São linhas tracejadas com segmentos e espaços de 100 pés (30 M) de comprimento, em toda a extensão da pista.
Definem o eixo central da pista e os Pilotos devem “alinhar” as aeronaves para as operações de pouso e de decolagem, com estas marcas.
O comprimento de uma linha mais e um espaço, não deve ser inferior 50 m ou mais de 75 m.
O comprimento de cada faixa deve ser pelo menos, igual ao comprimento do intervalo ou 30 m, o que for maior.Usualmente encontramos nos aeroportos a medida de um espaço e mais uma linha igual a 60 m. A largura das linhas deve ser no mínimo 0,9 m.

Rumo Magnético da Pista ( ou indicador da cabeceira ou número da cabeceira) :
Ao alinhar a aeronave na pista , este número deverá coincidir com a leitura da bussola, giro direcional, EFIS, ou outro equipamento eletrônico de orientação equivalente .

É um número inteiro, com a aproximação de um décimo do Norte Magnético.
As pistas paralelas poderão apresentar uma letra adicional:
"L" (esquerda).
"R" (direita), e
"C" (centro).

Marcas da Zona de Toque – TOUCH DOWN ZONE MARKINGS - TDZ -
Ajudam a definir a zona de contato da aeronave com o solo, elas mostram informações sobre a distância em incrementos de 500 pés.

Normalmente são dois pares de listras (3, 2 e 1 listras) colocadas simetricamente ao eixo da pista, sendo que o segundo par de 3 listras é substituído pelas...

MARCAS DE MIRA – AIMING MARKS (Os pilotos as denominam “MARCAS DE MIL” – porque estão via de regra, a 1000 pés da cabeceira)
O pouso da aeronave (ou o momento em que ela toca o solo) deve ser realizado sobre estas marcas, ou ainda, o piloto “mira” visualmente nesta marca para tocar o solo.Quando operando por instrumentos, via de regra, também, por ILS, o Glide Slop levará a aeronave a tocar o solo na MARCA DE MIRA, pois ao lado dela, às margens da pista, está a antena do Glide.

MARCAS DE LIMITES LATERAIS – RUNWAY EDGE MARKINGS :Estas são as listras brancas em cada lado da pista e ao longo de toda a sua extensão.

No endereço a seguir, o clipe desta matéria está com melhor definição e pode ser visto muito bem:

Clique e certifique-se!!!

http://www.youtube.com/user/adolfotai?feature=mhum

VEJA O CLIPE A SEGUIR, POIS ESTÁ MUITO BOM!

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS PELO MUNDO

Bem, agora que já vimos os principais conceitos sobre as facilidades que existem nos aeroportos, podemos partir para alguns detalhes muito importantes, tantos para os pilotos quanto para os controladores.

Marcas e sinais
Sobre as pistas:
Partindo do conceito de pista, temos as “cabeceiras das pistas”

(Conforme conceitos da ICAO e do FAA)

CABECEIRAS:

Indicam o início da parte da pista utilizável para pouso.

A cabeceira da pista é constituída de um padrão de listras longitudinais de dimensões uniformes dispostas simetricamente sobre a linha central da pista, para uma largura de pista de 45 m.

O número de listras devem estar em conformidade com a largura da pista como se segue:

Largura da pista de decolagem e o correspondente Número de listras :

18 m .....................4

23 m .....................6

30 m .....................8

45 m ...................12

60 m ...................16

VEJAM A FIGURA ACIMA.

NÃO PERCAM O PRÓXIMO ASSUNTO:

MARCAS DA ZONA DE TOQUE
(TOUCHDOWN ZONE MARKINGS)

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS PELO MUNDO

Vejam mais este assunto interessante sobre os procedimentos especiais para os principais aeroportos no mundo:



conceituações de

“AERÓDROMOS, AEROPORTOS e as ÁREAS OPERACIONAIS”

comparações entre as normas ICAO e FAA.

AERÓDROMO: Conceituação ICAO
Uma área definida sobre terra ou água, incluindo-se prédios, instalações e equipamentos destinados ao uso no todo ou em parte para chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície. – ICAO Annexes 2,6, 11 and 14

AERÓDROMO: Conceituação FAA
Uma área definida sobre terra ou água, incluindo-se prédios, instalações e equipamentos destinados ao uso no todo ou em parte para chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície. – Aeronautical Information Manual.

AEROPORTO: Conceituação ICAO
A OACI não estabelece tal conceituação.
No Brasil, existe a conceituação para “Aeroporto” prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica - LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986 - , a qual colocamos a seguir:
Art. 31. Consideram-se:
“I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;”

AEROPORTO: Conceituação FAA
Uma área definida sobre terra ou água, que é usada ou intenciona-se ser usada para pousos e decolagens, de aeronaves e inclui prédios e facilidades, se existirem. – Aeronautical Information Manual.

ÁREA DE POUSO, DE MANOBRAS E DE MOVIMENTO: Conceituação ICAO
ÁREA DE POUSO: Que parte de uma área destinada à circulação de aterragem ou descolagem de aeronaves.

ÁREA DE MANOBRAS: A parte de um aeródromo a ser utilizado para a descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo Pátios.

ÁREA DE MOVIMENTO: A parte de um aeródromo a ser usado para a descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, composta de área de manobra e os pátios.

ÁREA DE POUSO, DE MANOBRAS E DE MOVIMENTO: Conceituação FAA

ÁREA DE POUSO: Qualquer localidade, seja por terra, água, ou estruturas, incluindo aeroportos / heliportos e campos de pouso intermediário, que é utilizado, ou que se destinem a ser utilizados, para o pouso e decolagem de aeronaves.
ÁREA DE MOVIMENTO: pistas, taxiways, e outras áreas do aeroporto / heliporto que são utilizados para rolagem, taxiamento, decolagem e aterrissagem das aeronaves, e exclui as rampas de carga e áreas de estacionamento. Nesses os aeroportos / heliportos com uma torre de controle, a aprovação para a entrada nesta área deve ser obtida a partir de ATC.

ÁREA DE NÃO MOVIMENTO: taxiways e pátio (rampa) áreas que não estejam sob o controle de tráfego aéreo.

PISTA: Conceituação ICAO
PISTA: A área definida retangular em um aeródromo terrestre preparada para aterragem e descolagem de aeronaves.

PISTA: Conceituação FAA

PISTA: A área definida retangular em um aeroporto terra preparada para o pouso e decolagem de aeronaves ao longo de seu comprimento. Pistas são normalmente numerados em relação à sua direção magnética arredondado para mais próximo dos 10 graus, por exemplo, uma pista de decolagem, pista 25.
Como podemos observar, em termos conceituais não diferenças significativas entre o estabelecido pela ICAO e pela FAA.

AGUARDEM EM BREVE O ESTUDO SOBRE SINALIZAÇÃO E MARCAS DE AEROPORTOS.