PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO

PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA AEROPORTOS DE GRANDE MOVIMENTO

Uma grande preocupação das autoridades aeroportuárias (inclusive também no Brasil para os próximos eventos da Copa do Mundo de Futebol e as Olimpíadas) com aqueles Aeroportos com grande carga de movimento (no solo e durante a fase final das aproximações) no mundo todo, tem sido a questão do como conciliar e absorver essa carga, observando e mantendo a qualidade dos serviços prestados e os requisitos de segurança. Em alguns aeroportos nos Estados Unidos e na Europa, já existem procedimentos desenvolvidos, que tentam resolver esta questão.
LAHSO, SOIR, HIALS, HIAP, PBN, DALP, PRM e outras siglas simbolizam essas tentativas.
Vamos apresentar periodicamente no nosso blog, alguns desses procedimentos para a apreciação e discussão de todos os interessados nos assuntos de tráfego aéreo e de aviação em geral.
Comecemos então por:
Land and Hold Short Operations (ou LAHSO , pronuncia-se "La-Sou") é um termo aeronáutico para operações que envolvem pouso curto de aeronaves com parada antes da interseção com outra pista, taxiway ou algum outro ponto designado na pista de pouso.
O nome desta categoria de procedimentos previamente era SOIR (operações simultâneas em pistas “cruzadas”), e agora o LAHSO incorpora e amplia todas as definições SOIR.
LAHSO é um procedimento de controle de tráfego aéreo que exige a participação do piloto para equilibrar as necessidades de aumento da capacidade do aeroporto, eficiência do sistema, e a compatibilidade com a segurança, pois envolve o ATS, as autoridades do aeroporto e a capacidade da tripulação durante a operação das aeronaves no pouso curto.
Nos aeroportos Americanos (USA), esse tipo de procedimento é utilizado sempre com “condição visual”.
O piloto em comando pode se negar a executar a aproximação LAHSO, a critério próprio ou por determinação operacional da sua Empresa aérea. Se um piloto se nega a executar este tipo de aproximação, o Controlador de Tráfego Aéreo deve orientar a aeronave de outra forma, para adequar e garantir a separação com as demais aeronaves, possibilitar as aproximações seguras e estabilizadas, assim como e em decorrência, permitir também a operação de todas, nos pátios e “fingers” ou à partida de uma pista, ou de uma interseção e eventuais cruzamentos.

A importância da fraseologia utilizada por Controladores e Pilotos deve ser efetiva e específica, pois também contribui para a consciência situacional de todos. É necessário sempre um “cotejamento” (repetição na íntegra) da instrução emitida. Para o exemplo a seguir, utilizamos a fraseologia em inglês:

EXAMPLE:
ATC: "(AIRCRAFT ID) CLEARED TO LAND RUNWAY NINER, HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CLEARED TO LAND RUNWAY NINER TO HOLD SHORT HOLD SHORT THIRTY FOR CROSSING TRAFFIC."
ATC: "(AIRCRAFT ID) CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING AIRCRAFT WILL HOLD SHORT."
AIRCRAFT: "(AIRCRAFT ID), WILCO, CROSS RUNWAY NINER AT THIRTY, LANDING TRAFFIC TO HOLD."

Claro é que, a questão de infra-estrutura aeroportuária não se isola em procedimentos desta ordem. Pistas com saídas rápidas, sistemas adequados e eficientes de taxiways, sinalização de pistas e de aeroporto, recursos de comunicação precisam fazer parte de todo o contexto LAHSO. Em aeroportos como o de MIAMI, por exemplo, a sinalização indicativa e limitante de “parada” é feita com “marcas de parada de taxi” perpendicularmente ao eixo da pista em uso.

VEJA A IMAGEM ACIMA

É fundamental que a interação entre as autoridades (de aeroportos e de tráfego aéreo) seja muito bem realizada.

Quanto aos Pilotos e Empresas Aéreas, a sua “participação” na execução desses procedimentos é de grande importância na manutenção de separações,na clareza de entendimento de tal procedimento, na obtenção da “condição Visual” e na condução segura da aeronave (aproximação estabilizada). É muito importante que este tipo de aproximação e pouso, seja sempre muito bem treinado nas Empresas.
Todas as providências devem ser informadas às tripulações das aeronaves, com a devida antecedência, pois em princípio, os Pilotos se preparam para “aproximações e pousos, em condições normais”. Quando este tipo de operação está em uso no aeroporto, o ATIS da localidade deverá informar que este tipo de procedimento para pouso está em uso e “a distancia disponível para o pouso” (landing distance available). O Pouso curto sempre exige uma preparação adequada.
Porém ainda, sem a participação dos Pilotos e da Empresa aérea, o procedimento não existe.

Automatic Terminal Information Service - ATIS

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"

Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.

Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.

Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q

ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também “economizam tempo”.

Voar no exterior, não tem problema,!!!??? É SÓ PLANEJAR!!!!!

Muitos pilotos que voam linhas aéreas internacionais salientam que:
- “voar no exterior não tem o menor problema, mas que os problemas começam a surgir quando as aeronaves chegam no solo”...
...dos aeroportos, tanto nas aproximações como para as decolagens.
Realmente, acredito que esses problemas podem acontecer (e acontecerão) se não existir uma doutrina de operação de cabine, voltada para o PREPARO e PLANEJAMENTO das fases de aproximação, pouso e movimentação no solo, assim como também para as partidas, a preparação para as solicitações ATS/ATC, taxiamento, decolagem e fases seguintes durante a subida.
Apesar de o BRASIL ser o país da América do Sul, com o maior índice de ocupação do espaço aéreo (maior movimento), o volume brasileiro de tráfego de aeronaves em vôo, ainda não atinge o volume de outros países europeus e os da América do Norte, cujas somas representam milhares de tráfegos diários cortando os céus. Esta diferença apresenta, na hora em que os Pilotos partem para vôos no exterior, um outro aspecto psicológico que em um primeiro momento pode até pressionar (e intimidar) a atuação daqueles menos experientes, pois já em vôo e à medida em que se adentra no espaço aéreo daqueles países, é de impressionar a quantidade de tráfegos evoluindo simultaneamente.
Nos primeiros vôos, estes Pilotos precisam prestar muita atenção à evolução dos tráfegos e aos procedimentos adotados pelos Controladores locais, pois é de impressionar a quantidade de “conversação” empregada (este fato está diminuindo um pouco, em função da utilização dos sistemas automatizados data-link a bordo e nos Órgãos de Controle- ACARS e CPDLC dentre outros).
Nas Empresas Aéreas, brasileiras ou estrangeiras, usa-se sabiamente o princípio de sempre se ter a bordo, na cabine, Pilotos mais experientes em vôos na região pretendida, quando algum Piloto, “enfrenta pela primeira vez” um vôo para o exterior.
Tenho certeza que muita dessa “ansiedade” pode ser minimizada com a PREPARAÇÃO e o PLANEJAMENTO dos vôos, por parte de tripulantes e por parte dos Despachantes Operacionais de Vôo – DOV´s -. Fundamento minha convicção, nos depoimentos e experiências de colegas Aviadores que já viveram esta situação, durante uma primeira ida ao exterior, com outros colegas mais experientes a bordo e também nas situações de translado de aeronaves de outros países, para o Brasil, onde quase sempre ambos podem estar vivendo pela primeira vez aquela situação. Isto ocorre muito quando um vôo de translado, cruza países do Oriente Médio, onde as condições políticas interferem muito na Proteção ao Vôo.
ESTAR PREPARADO SEMPRE SIGNIFICA também, ser portador de documentos aeronáuticos (cartas, procedimentos, manuais técnicos, de comunicação rádio e outros) atualizados para se ESTUDAR . Um BOM PLANEJAMENTO, transforma-se em CONHECIMENTO e FACILIDADE de manuseio de manuais, mesmo porque sempre podem acontecer situações inusitadas para tirar a CONCENTRAÇÃO da tripulação e alterar a LÓGICA DAS OPERAÇÕES.

Consciência Situacional

Uma questão importantíssima, tanto para Controladores quanto para Pilotos é a "CONSCIÊNCIA SITUACIONAL". Quer seja no Tráfego Aéreo, ou mesmo para o vôo, todos os envolvidos precisam sempre permanecerem atentos ao movimento e a circulação aérea. Equipamentos eletrônicos hoje existentes,como por exemplo o ACAS - TCAS - ,para os Pilotos, e novos sistemas de controle e Vigilância ATS,para os Controladores, também contribuem para que o tráfego aéreo se mantenha SEGURO. As Autoridades Aeronáuticas e as entidades nacionais e internacionais ligadas às Aviação, periodicamente elaboram "alertas de segurança" para essa questão importantíssima para todos.
Por favor, vejam, leiam e analisem a matéria a seguir, pois ela é uma espécie de "Check list" sobre este assunto importantíssimo :
Situational Awareness
Quick Reminder Quick Reference & Reminder
Build Situational Awareness :
Set specific objectives– Define flight targets and data gathering
Set priorities– Follow standard operating procedures (SOPs)
Prepare for anomalies – Consider visual illusions, missing information, etc.
Make risk assessments– Ask “what if?”
Manage workload – Shift tasks away from busy times, delegate, anticipate

Maintain Situational Awareness :
Communicate– Keep all crewmembers and external participants informed
Manage attention– Set priorities, avoid distractions, adjust monitoring to the urgency of the flight phase
Seek Information – Use your senses - Know
WHAT is important,
WHEN to seek it and
WHERE to find it Validate your data
•Cross-check – Use multiple sources of information when available
•Use rules of thumb when data are not available
Check Your Understanding
• Check for contradictory elements in the real world
• Apply experience and lessons learned
Think Ahead Brief others on what you expect Compare projected situation with objectives Set markers for confirmation and information Compare actual situation with expectations and objectives Readjust your plan if required.